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“互聯(lián)網(wǎng)+物流” 開啟無車承運(yùn)平臺(tái)新篇章

2016-11-30 作者：1

“互聯(lián)網(wǎng)+物流” 開啟無車承運(yùn)平臺(tái)新篇章

“互聯(lián)網(wǎng)+物流”正成為物流行業(yè)發(fā)展新動(dòng)力。

據(jù)統(tǒng)計(jì)，公路貨運(yùn)占貨運(yùn)業(yè)75%左右。比重看似比較高，但運(yùn)行效率卻一直難以提高。業(yè)內(nèi)廣為詬病的是，物流業(yè)存在規(guī)劃布局不合理，競(jìng)爭(zhēng)力弱等一系列問題。“互聯(lián)網(wǎng)+”思維正激發(fā)從業(yè)者不斷探索平臺(tái)運(yùn)營新模式，重構(gòu)物流生態(tài)圈。目前，公路干線物流這一垂直領(lǐng)域應(yīng)如何發(fā)展，成為當(dāng)下業(yè)界思考更多的問題。

網(wǎng)絡(luò)不完善公路物流效率低

據(jù)統(tǒng)計(jì)，我國社會(huì)物流總費(fèi)用占GDP的比例接近17%，而發(fā)達(dá)國家還不到10%，卡車日行里數(shù)300公里，遠(yuǎn)低于發(fā)達(dá)國家的1000公里。國內(nèi)物流整體水平落后于發(fā)達(dá)國家原因之一在于公路物流網(wǎng)絡(luò)運(yùn)營系統(tǒng)缺失，運(yùn)力效率低下。

菜鳥網(wǎng)絡(luò)CEO童文紅圍繞“互聯(lián)網(wǎng)+物流”的本質(zhì)指出，當(dāng)前物流業(yè)存在信息化程度低、缺乏統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、從業(yè)人員綜合素質(zhì)較低、整體服務(wù)水平較為低下等問題。

運(yùn)滿滿總裁南天冶向《中國企業(yè)報(bào)》記者表示，在公路貨運(yùn)車貨匹配平臺(tái)出現(xiàn)之前，干線公路物流市場(chǎng)成本偏高。人工調(diào)度的效率低下導(dǎo)致車貨匹配效率低下，從工廠到三方物流企業(yè)，有可能到二包、三包、四包，層層分包，最終使得物流成本在商品總成本中占比過高。

配貨等待時(shí)間過長，中國地域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不均衡，司機(jī)與貨主之間信息不對(duì)稱，司機(jī)只愿意在自己熟悉的線路上跑車，離開熟悉的線路，擔(dān)心找不到回頭貨，或者遇到貨主不愿結(jié)貨款等問題的存在，導(dǎo)致公路物流空駛率過高。

福佑卡車創(chuàng)始人兼CEO單丹丹向記者談到三個(gè)問題：效率低、異常率高、結(jié)款難。單丹丹表示，我國大概有3000萬名卡車司機(jī)，公路物流貨運(yùn)量占貨運(yùn)總量的75%左右，但經(jīng)營粗放，運(yùn)行效率低。以普通卡車司機(jī)為例，平臺(tái)每找一票貨要耗費(fèi)1—3天時(shí)間，每年大部分時(shí)間都被消磨在無奈等待的過程中，他們既不能拉貨上路，又不能與家人團(tuán)聚。不僅如此，卡車司機(jī)和經(jīng)紀(jì)人處于公路貨運(yùn)行業(yè)鏈條的下游，面臨運(yùn)費(fèi)結(jié)算難的問題，經(jīng)常被貨主用油卡抵扣運(yùn)費(fèi)；再加上公路貨運(yùn)行業(yè)危險(xiǎn)系數(shù)高、異常多發(fā)，每年因異常情況造成的人員、財(cái)產(chǎn)損失數(shù)額驚人。

童文紅以雙十一菜鳥網(wǎng)絡(luò)為例，談及解決這些問題的思路是“智能、數(shù)據(jù)、協(xié)同共享的理念。”

以新技術(shù)為推力物流業(yè)插上翅膀

移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)為物流業(yè)插上翅膀，人工智能將是下一個(gè)風(fēng)口。

“互聯(lián)網(wǎng)+物流”貨運(yùn)平臺(tái)，運(yùn)滿滿和福佑卡車為行業(yè)發(fā)展提供了借鑒。整車運(yùn)力調(diào)度平臺(tái)運(yùn)滿滿，通過移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)，將人工智能引入物流行業(yè)，推動(dòng)降低整個(gè)社會(huì)的物流成本，建設(shè)智能、環(huán)保、高效的公路物流，促進(jìn)物流業(yè)變革。

創(chuàng)立信息平臺(tái)，運(yùn)用大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等技術(shù)，打造為車找貨（配貨）、為貨找車（托運(yùn)）的精準(zhǔn)車貨匹配系統(tǒng)，運(yùn)滿滿平臺(tái)上已經(jīng)匯聚全國大量的貨源信息與重卡司機(jī)信息。

在剛剛過去的第三屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)上，運(yùn)滿滿發(fā)布的無車承運(yùn)重器“牛魔王系統(tǒng)”是全國首個(gè)人工智能物流調(diào)度系統(tǒng)。該系統(tǒng)以復(fù)雜事件檢測(cè)分析和處理技術(shù)、大數(shù)據(jù)智能分析和處理技術(shù)、大數(shù)據(jù)智能分析決策技術(shù)創(chuàng)新為重點(diǎn)，運(yùn)用先進(jìn)的算法模型，基于嵌入式與定位追蹤的智能調(diào)度平臺(tái)，可以實(shí)現(xiàn)服務(wù)車主與貨主的智能車貨匹配、智能實(shí)時(shí)調(diào)度、智能標(biāo)準(zhǔn)報(bào)價(jià)，及對(duì)物流信息全程追蹤和可視化，顯著提升公路干線物流貨源、車輛、路線、價(jià)格匹配速度、精準(zhǔn)度和運(yùn)輸組織效率。

據(jù)南天冶介紹，根據(jù)他們2015年統(tǒng)計(jì)數(shù)字顯示，運(yùn)滿滿平臺(tái)將司機(jī)平均找貨時(shí)間由2.27天降低為0.42天，把中國公路物流空駛率降低了10%，司機(jī)月行里數(shù)由9000公里提高至11000公里。

城際整車互聯(lián)網(wǎng)交易平臺(tái)福佑卡車，不僅做車貨匹配的物流信息平臺(tái)，還做互聯(lián)網(wǎng)交易平臺(tái)。福佑卡車在第三次世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)上推出融合大數(shù)據(jù)和人工智能技術(shù)，可以說代表了未來發(fā)展方向的NEXT智能生態(tài)體系。

NEXT智能生態(tài)體系聚焦中國整車物流市場(chǎng)交易、調(diào)度、服務(wù)三大痛點(diǎn)，布局智能競(jìng)價(jià)、智能調(diào)度、智能服務(wù)三大智能生態(tài)體系。

NEXT智能生態(tài)體系在孵化過程中，福佑卡車平臺(tái)上的客戶交易時(shí)效從60-120分鐘降低為30分鐘左右；平臺(tái)上的貨主企業(yè)的平均發(fā)貨成本平均降低了15%；平臺(tái)上的貨物在運(yùn)輸過程中，異常發(fā)生率從1.09%降低為0.68%。

物流指聞負(fù)責(zé)人李雙竹提到：“作為運(yùn)輸企業(yè)來說，我相信大部分的運(yùn)輸企業(yè)對(duì)新技術(shù)都是以積極態(tài)度去開發(fā)應(yīng)用，技術(shù)是不斷迭代的，曾經(jīng)我們拼流量、拼價(jià)格，如今我們拼服務(wù)拼數(shù)據(jù)拼技術(shù)，下一個(gè)階段拼什么還不確定，或許是一個(gè) 拼人的時(shí)代。同時(shí)我們的行業(yè)發(fā)展仍然與市場(chǎng)需求有著明顯差距，如何更好地提高社會(huì)整體的協(xié)同效率可能也是我們下一步需要思考的。”

全新拐點(diǎn)出現(xiàn) 新規(guī)急需制定

在日前舉辦的第三屆世界互聯(lián)網(wǎng)大會(huì)“互聯(lián)網(wǎng)+物流創(chuàng)新與實(shí)踐—實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)發(fā)展轉(zhuǎn)型升級(jí)”分論壇上，與會(huì)專家對(duì)“互聯(lián)網(wǎng)+物流”這個(gè)話題進(jìn)行深入探討，指出“互聯(lián)網(wǎng)+物流”是行業(yè)發(fā)展新動(dòng)力。

共生物流盧立新告訴記者，物流行業(yè)的頑疾是散、亂、差、小的問題。盧立新指出，“小”不是問題，問題是“散、亂、差”。解決物流行業(yè)問題，平臺(tái)化則可以更好地實(shí)現(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化、透明化、智能化、集約化。互聯(lián)網(wǎng)平臺(tái)能夠把眾多的物流需求方、物流公司、貨運(yùn)車輛等實(shí)際運(yùn)作方更好連接起來，更好實(shí)現(xiàn)共享、協(xié)同和增值，從而提升資源效率、降低交易成本和管理成本。

2016年，物流行業(yè)可謂迎來全新拐點(diǎn)。李雙竹對(duì)《中國企業(yè)報(bào)》記者表示，就像“9·21新政”和“北京為快遞三輪車發(fā)牌照”等等，在新業(yè)態(tài)下物流行業(yè)需要制定新的行業(yè)規(guī)則來適應(yīng)市場(chǎng)。

對(duì)此，天津德利得供應(yīng)鏈管理股份有限公司運(yùn)營總監(jiān)惲綿也提到，目前我國物流行業(yè)存在政策趕不上市場(chǎng)創(chuàng)新問題。惲綿在接受《中國企業(yè)報(bào)》記者采訪時(shí)舉例說，比如關(guān)于無車承運(yùn)人配套的稅收政策、城市貨車禁止通行政策等。此外，高速公路分省收費(fèi)造成收費(fèi)站持續(xù)擁堵，網(wǎng)絡(luò)型公司的物流經(jīng)營資質(zhì)各地獨(dú)立，企業(yè)所得稅不能合并繳納等問題都有待解決。同時(shí)，他提出物流企業(yè)降本增效的核心是效率，因此任何能夠提高效率的技術(shù)、手段、管理都可以使用，如：信息系統(tǒng)、智能優(yōu)化、標(biāo)準(zhǔn)化、機(jī)械化等方式。

盧立新建議，每一個(gè)物流需求方盡可能把業(yè)務(wù)外包實(shí)現(xiàn)外部化，走專業(yè)化分工道路，通過平臺(tái)更好地利用外部資源，更廣范圍的共享與協(xié)同。盧立新認(rèn)為，數(shù)據(jù)是未來，現(xiàn)階段需要更多關(guān)注連接問題。物流企業(yè)要降本增效，需要從三個(gè)方面著手，降低交易成本，降低管理成本，提升資源效率。每個(gè)物流企業(yè)都很小，車輛很分散，物流公司很難通過做大來實(shí)現(xiàn)集約化經(jīng)營，通過互聯(lián)網(wǎng)實(shí)現(xiàn)物流企業(yè)間的連接共享是對(duì)企業(yè)實(shí)現(xiàn)集約化最好的選擇。