做消費循環(huán)的“羽翼”

2020年疫情環(huán)境下，覆蓋中國的物流網絡正悄然發(fā)生著深刻變化。這些扎根于土地的“根脈”，從點到線，從廣到深，正有力地向各領域延伸觸角，為人們的消費生活、經濟的復蘇源源不斷地輸送“養(yǎng)料”。

“當以規(guī)模效應來降低成本時，這個供應鏈就比較單一和脆弱?！?/span>

“由于租金和租期的局限，物流企業(yè)不敢放手做，更不敢投放流水線，很難實現(xiàn)‘快遞+電商+倉儲+鄉(xiāng)村物流’模式，希望獲得政策支持?！?/span>

若是將2019年視為智能設備和5G技術萌發(fā)、試水的一年，那2020年便是規(guī)模落地和實戰(zhàn)的一年。

在武漢疫情嚴重時期，京東物流的無人車已連續(xù)107天穿梭在青山區(qū)的街道，往返行駛總里程超過6800公里，共為醫(yī)院運送包裹約1.3萬件。智能化設備實戰(zhàn)的按鈕被按下。

自此開始，美團、餓了么、盒馬、菜鳥紛紛在部分城市的小區(qū)、高校布局智能取餐柜、快遞無人車等產品，既能滿足消費者對無接觸服務的渴求，又能在一定程度上緩解從業(yè)者在配送環(huán)節(jié)的壓力。與過往不同的是，在2020年，這些無接觸設備已經不再局限于“黑科技”“高大上”的角色，而是成為城市智能化基礎設施的一部分，為人們的消費生活增添一份安全感和信任感。

但人們意識到它們存在的必要性，卻是因一場突如其來的收費。今年5月，豐巢推出超過12小時收取0.5元的制度，將快遞柜行業(yè)首次推向輿論的聚光燈下。與此同時，行業(yè)經營困難，末端派送服務質量參差不齊的現(xiàn)狀也浮出水面。從公眾激烈探討，業(yè)內人士各抒己見，到企業(yè)拿出解決方案，政府相關部門提出聲明和政策，以快遞柜為代表的末端智能設備，正在成為人們生活中密不可分的陪伴者。

若是從末端市場沿著物流網絡向上延伸，線與線匯集的焦點——分布在各個城市的倉群、轉運中心，也在發(fā)生著深刻變化，其中每年的“雙11”便是最為典型的觀察窗口。能經受住一天上億件的包裹流轉，智能分揀設備功不可沒。

智能物流設施的加持正在拉動著商流在全國的循環(huán)。從城市到鄉(xiāng)村，從鋼筋水泥到阡陌交通，工業(yè)品與農產品搭乘著物流的“羽翼”實現(xiàn)著難以計數(shù)的交互。

和城市相比，農村在寄件品類上更傾向于農產品，而這也是當?shù)鼐用袷杖氲闹匾獊碓?。在今年，為了能最大程度地減少農戶損失，物流企業(yè)轉變?yōu)榇笞匀坏陌徇\工，幫助將滯留在田間地頭的農產品順利出村。據(jù)國家郵政局統(tǒng)計，今年一季度，即使受到了疫情影響，農村地區(qū)收投的快件量依然超過了30億件，支撐工業(yè)品下鄉(xiāng)和農產品進城超過2000億元。

然而，快遞服務成本偏高、網點村級覆蓋率偏低、服務質量參差不齊等仍然是當前農村消費者取件難、取件貴的痛點，城市與農村物流資源分布不平衡的現(xiàn)象仍然突出。公開數(shù)據(jù)顯示，全行業(yè)擁有各類營業(yè)網點31.9萬處，農村共10.5萬處。其中，快遞服務營業(yè)網點21萬處，而設在農村的網點有6.5萬處。

不僅如此，在扎根于鄉(xiāng)鎮(zhèn)的物流人士看來，由于租金和租期的局限，物流企業(yè)不敢放手去做，更不敢投放流水線等設備，很難實現(xiàn)“快遞+電商+倉儲+鄉(xiāng)村物流”的模式，希望能在企業(yè)用地、網點建設方面獲得國家和當?shù)卣恼咧С帧?/span>

今年，國家郵政局發(fā)布的《快遞進村三年行動方案》，提出力爭用三年時間推動符合條件的建制村基本實現(xiàn)村村通快遞。同時，鼓勵快遞企業(yè)在農村自設網點、快遞企業(yè)抱團共建網點、快遞企業(yè)與郵政企業(yè)、快遞企業(yè)與農村客運班車客運站合作等方式進村，從而構建形成一個共建共生的農村快遞物流生態(tài)圈。

事實上，從當前電商在縣域農村地區(qū)的布局來看，農村電商市場還處于起步階段。受限于農產品自身的特點，冷鏈物流環(huán)節(jié)多、運輸成本高、貨物標準不統(tǒng)一，以及電商在農產品領域滲透率低等因素影響，物流企業(yè)要想實現(xiàn)農產品上行，還有諸多“大山”要跨越。有業(yè)內人士認為，物流企業(yè)若是能在農村布局制定長遠規(guī)劃，把握政策機遇順勢發(fā)展，為農產品提供專業(yè)化解決方案，便能在這個廣袤領域占領先機，形成同行難以在短期超越的優(yōu)勢。

除了向農村伸長觸角，物流企業(yè)還正向細分產業(yè)供應鏈進行上下游延伸，提供更多專業(yè)化的解決方案，從而增強抗風險的能力。

富晟中通項目運營總監(jiān)徐鋒強向北京商報記者介紹，實際上與產業(yè)融合十分考驗企業(yè)的服務能力。由于汽車零部件多，因此需要對各類目進行定制化區(qū)隔，而末端配送則要求企業(yè)對末端網點的派送質量有一定的掌控力，從而整體減少貨物破損的概率。

中國物流學會兼職副會長、天津德利得供應鏈管理股份有限公司運營總監(jiān)惲綿認為，過去，物流企業(yè)跟著客戶走，客戶要降低成本、布局全國網絡、供應鏈一體化，物流企業(yè)就會相繼完成，但現(xiàn)在看來，物流企業(yè)在疫情中發(fā)揮了比客戶預期中更大的作用。

“從客戶角度來看，疫情供應鏈風險很大，降本增效是客戶做供應鏈的基本策略，所以物流企業(yè)會想盡一切辦法擴大規(guī)模、降低成本。大家發(fā)現(xiàn)，當以規(guī)模效應來降低成本時，這個供應鏈就比較單一和脆弱，一旦某個供應商的某個園區(qū)被封閉，客戶的生產甚至無法進行，”惲綿對北京商報記者說道，“客戶會認為，未來雞蛋不能放在一個籃子里，需求會從低成本、效率化向柔性化、高安全發(fā)展。因此，物流企業(yè)將擁有更多發(fā)揮空間，開始進入供應鏈優(yōu)化和策略中，和客服共同研究業(yè)務。”